成都市青白江區(qū)回收溴化鋰機組電話13981937861,成都佳梵廢舊物資回收有限公司長期回收空調、變壓器、配電柜、電腦、廢鐵、廢銅、電子電器、電線電纜、廢舊金屬、廢舊等物資，聯(lián)系電話：13981937861，18980010174。

　　高資產與高負債一同來到地鐵公司面前。5月23日，#北京地鐵總資產突破8000億#與#北京地鐵一年要付149億利息#同時登上微博同城熱搜，地鐵盈利問題因此受到關注。然而，存在此類情況的不只是北京地鐵，其中，蘭州軌道交通2022年的資產負債率更是達到了82.63%。北京商報記者也注意到，各地地鐵或多或少都存在靠政府補貼的情況，這背后反映出當下地鐵難以盈虧平衡。

　　地鐵具有城市公共服務屬性，是“低碳”出行、解決大城市病的必要支撐。但地鐵建設投資大、回報周期長也是現實問題。討論地鐵的盈利問題，是希望能找到一種可復制的模式，縮短地鐵的投資回報周期，在減輕政府投入負擔的同時，也能讓地鐵更好地服務于市民。

　　對此，有業(yè)內人士建議，內地各城可借鑒港鐵的成功經驗，開發(fā)TOD模式，降低對政府補助的依賴。此外，地鐵建設產生的是優(yōu)良和稀缺資產，盡管當前虧損，但從長遠效益來看，也不能單純以狹義的效益、是否盈利來考量其價值。

　　高負債通病

　　地鐵的發(fā)展與地鐵公司的財務狀況密不可分。數據顯示，目前北京地鐵母公司北京市基礎設施投資有限公司(以下簡稱“京投”)資產規(guī)模最大，2022年已突破8000億元，同時負債高達5338億元，資產負債率為65%。同時，由于高額的負債，北京地鐵每年要付大量利息。2022年，京投的利息支出為149.38億元。

　　根據媒體報道，全國共有44個城市開通了以地鐵模式運行的軌道交通。除部分公司的財務報告未公開外，目前可查詢到2022年財報的有30家軌道交通公司。值得注意的是，在這30家公司中，資產負債率高并不罕見。其中，2022年，深圳地鐵總資產6616億元，位列第二，總負債3500億元，也是第二。資產負債率方面，最高的是蘭州軌道交通，是唯一一家超過80%的企業(yè)。蘭州軌道交通2021年的資產負債率為80.79%，2022年為82.63%，相比而言又上升了1.84個百分點。

　　高額負債下，地鐵公司們的利息費用也不低。以2022年為例，除京投外，成都軌道交通利息費用68.71億元，杭州地鐵支付利息費用44.42億元，重慶軌道交通利息費用為42.9億元。

　　全聯(lián)并購公會信用管理委員會安光勇向北京商報記者介紹，資產負債率比較高意味著資產中有相當一部分是通過負債融資來支持的，同時，高額的利息意味著地鐵公司需要支付大量的利息作為負債的成本，“表明地鐵公司在運營過程中面臨較大的財務壓力，也反映出其運營狀況尚未達到理想狀態(tài)”。

　　“高額的負債壓力可能會影響公司的現金流和償債能力，增加財務風險和經營不確定性，特別是如果盈利能力不足以覆蓋高額的利息支出，可能導致經營困難和財務問題的進一步加劇?！卑补庥逻M一步提示說。

　　盈利難在哪

　　地鐵是當今社會生活中必不可少的交通工具之一。它不僅是公共服務的一部分，也是“低碳”出行、解決大城市病的必要支撐，具有公益屬性。同時，地鐵建設投資大、回報周期長也是現實問題。

　　“地鐵建設是一項長期投資，回報周期相對較長，要實現盈利需要較長時間的積累。我們討論地鐵的盈利問題，并不是要求地鐵運營短時間一定要實現盈利，而是希望能找到一種可復制的模式，縮短地鐵的投資、回報周期，在減輕政府投入負擔的同時，也能讓地鐵能夠更好地服務于市民?！痹诎补庥驴磥?，地鐵公司難以實現盈利與多種因素有關，包括運營成本高、票價限制以及資本回報周期長等。

　　“一方面，地鐵建設和運營都需要巨額資金投入，包括線路建設、車輛購置、人員工資、維護保養(yǎng)等，這些成本對于地鐵公司來說是長期的負擔。另一方面，為了保障公共交通的普惠性和便利性，地鐵票價通常會相對較低，導致收入相對有限。”安光勇指出。

　　值得注意的是，在這之中，客流不足也是關注的焦點。根據《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》，擬建地鐵初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上。

　　北京商報記者了解到，目前，許多城市的地鐵都無法達到這一要求?！?023年4月城市軌道交通運營數據速報》顯示，4月客運強度平均水平為0.552萬人次每公里日。全國地鐵城市中，只有17城的客流強度超過0.7。

　　在薩摩耶云科技集團首席經濟學家鄭磊看來，高負債率和回本周期長是所有國家和地區(qū)地鐵投資和運營的特點，并非僅僅出現在國內，如果僅靠地鐵票價收入達到盈虧平衡都需要非常長的時間。“目前，國內建設地鐵項目需要看城市人口和面積等指標，用以估算造價和正式運營后的收入，但是如果不給地鐵建設和運營企業(yè)提供其他附加的經濟資源，即便是大城市和乘坐地鐵人次非常多的地方，也很難達到盈虧平衡?！编嵗谙虮本┥虉笥浾弑硎尽?/p>

　　TOD模式之解

　　多因素疊加下，地鐵公司真的無法盈利了嗎？答案是否定的，國內、國外已有一些案例。

　　以香港地鐵為例，其年票務收入與運營成本的比值曾達到170%以上，同時，香港地鐵的利潤持續(xù)多年高達20億歐元。2020年，在新冠疫情的影響下，港鐵有史以來第一次出現虧損，但2021年又扭虧為盈。與此同時，港鐵一度被稱作“最賺錢的地鐵”。

　　安光勇認為，內地各城市可借鑒港鐵的成功經驗，“通過提供高質量的服務、舒適的乘車體驗和便利的換乘接駁，吸引更多的乘客使用地鐵，增加客流量和票務收入。同時，優(yōu)化運營成本，提高效率，合理控制人員工資、維護費用等開支，也可積極尋求政府支持：地鐵公司與政府之間的合作與支持”。

　　值得注意的是，安光勇指出，除了票務收入，地鐵公司還可通過租賃商業(yè)空間、廣告、物業(yè)開發(fā)等方式獲得額外收入。這一點是港鐵經驗中最為人稱道的部分。

　　還可以拿來進行舉例的是日本東京地鐵?？刹樵兊墓_數據顯示，東京地鐵日收入約8億日元。值得關注的是，東京地鐵不僅是一條通勤線、通學線，也是一條商業(yè)線和旅游線。

　　有數據顯示，港鐵盈利既得益于超過500萬人次的日客流量，也有對于TOD模式的充分開發(fā)。

　　TOD模式與PPP、BOT、BT等投融模式不同，它是以交通為導向的城市發(fā)展模式，可在軌道站點進行高密度物業(yè)開發(fā)，通過房地產相關的收入反哺地鐵運營。

　　目前，我國多地也正在探索TOD發(fā)展模式。據報道，2022年，深圳地鐵在此方面獲得了160億元的收入，在地鐵公司中金額最高。去年，京投的房地產開發(fā)和土地一級開發(fā)共收入接近63億元；成都軌道交通集團場站綜合開發(fā)收入62億元；武漢地鐵資源一級開發(fā)收入近54億元。杭州、青島、寧波、南寧、廣州等地的軌道交通，在房地產相關方面也有不錯的收入。

　　增值的優(yōu)良資產

　　TOD模式發(fā)展正熱，但回到當下，仍需看到客流強度不足、低票價等多因素疊加下，僅靠地鐵公司自身難以維持地鐵正常運營，大部分地鐵需要依賴政府補助。這從各家地鐵公司財報中的“其他收益”(與日常活動相關的政府補助)條目即可一窺。

　　2022年，京投拿到的補貼依然最多，達到了262.86億元，比2021年又增加了48億元。杭州地鐵的補貼去年也大幅增加，達到了94.69億元，是補貼額第二高的公司。此外，重慶、鄭州、蘇州、青島、成都、寧波、南京等地的軌道交通公司，去年拿到的政府補貼額也超過50億元。

　　反過來，若加強地鐵自身的盈利能力，也就意味著政府壓力的減輕。對此，鄭磊指出，為了平衡地鐵作為城市基礎設施和公共服務的公益性，需要給予地鐵建設運營單位獲得其他收入的資源，如沿線的土地、站點的廣告、商鋪經營權等。

　　不過，中國交通運輸協(xié)會新技術促進分會專家委員解筱文也指出，地鐵公司的存在一大部分在于提供公共服務，而非單純?yōu)榱擞??！暗罔F建設成本投入大、投資收益回報慢，但作為城市公共交通基礎設施，具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度?！?/p>

　　“從大效益來看，雖然當前虧損，但從長遠看，地鐵建設產生的資產卻是優(yōu)良和稀缺資產，不僅不應該貶值，更是增值的優(yōu)良資產。所以，不能單純以狹義的效益、以是否盈利來考量?！苯怏阄恼f。

　　北京商報記者 方彬楠 冉黎黎